Source: http://www.itblogs.ru/blogs/borkus/archive/2009/10/04/55014.aspx
Конечно, это только для общего развития, так как ничего изменить в политике неподкупных отцов города в ближайшие годы мы не сможем. Но есть надежда, что когда они заведут город в состояние коллапса, то начнут шевелить мозгами.
Может даже начнут пользоваться ИТ-системами и моделями для анализа последствий своих решений :)
Несколько выдержек для затравки:
***
**
**
**
**
В общем, жителям Москвы (а также тем, кто собирается сюда перебраться) советую почитать:
http://www.archnadzor.ru/?p=3057
Published 4 октября 2009 г. 9:48 by Vlad Borkus
Filed under: Воскресное, Москва, модели
esav said: [Увеличение связности сети – задача куда как более простая и дешевая, нежели преодоление пространственного дефицита УДС: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах надо было построить, что называется, вчера. Увы, авторы Генплана-2025 не собираются строить их даже завтра!]
Заметил, что при наличии 3-4 различных вариантов проезда, например, от работы до дома и достаточно адекватной информации о пробках (типа яндекс пробки) существенно улучшается в среднем проезд - в больших пробках удается не стоять. Вот если бы "связность" увеличить бы, то действительно было бы получше.
октября 4, 2009 23:02
booter said: Ага, я, хоть и не москвич, читал это еще год назад - http://polit.ru/lectures/2008/01/24/probki_print.html
октября 4, 2009 23:29
Vlad Borkus said: >хоть и не москвич, читал это еще год назад
не, это не совсем оно. Тут вроде разбор нового генплана. Московская фишка, позиционируется как "общественный договор" :)
А меня средняя скорость офис-дом по БК = 20 км-ч.
октября 5, 2009 21:21
Vladislav Artukov said: У меня на общественном транспорте 10-15.
Наступает время обговаривать QoS и штрафные санкции, да не в общественном договоре, а в бумажном.
г.Самара
октября 6, 2009 10:02
Набрел на интересную статью на сайте Архнадзора. Анализ нового ген. плана развития Москвы. Как человек, который каждое утро едет на проект и решает проблему - добираться на метро, сэкономив час на сон (но ценой изжеванности, пропотелости и сношенности одежды и смятой ауры) или же на машине (лишний час, убитый на сидение в пробке) - прочел текст внимательно. Интересные факты, статья логично выстроена.
Конечно, это только для общего развития, так как ничего изменить в политике неподкупных отцов города в ближайшие годы мы не сможем. Но есть надежда, что когда они заведут город в состояние коллапса, то начнут шевелить мозгами.
Может даже начнут пользоваться ИТ-системами и моделями для анализа последствий своих решений :)
Несколько выдержек для затравки:
«В 1992-2008 гг. уровень автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом в 10-11% и достиг упомянутой отметки в 350 автомобилей на 1000 жителей. Авторы Генплана-2025 исходят из того, что в 2025 году мы выйдем на отметку в 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет расти гомеопатическими темпами порядка 0,6% в год. Если бы рынок отнесся бы к этой гипотезе сколько-нибудь серьезно, автосалоны в Москве закрылись бы одновременно с казино и игровыми клубами.»
***
«..города развитых стран мира делятся на три характерных кластера. В первом из них, американо-австралийском, плотность населения на 1 гектар городской (селитебной) территории находится в пределах от 10 до 50 жителей. При этом на долю УДС приходится до 35% всего городского пространства. Типичные представители этого кластера Нью-Йорк (разумеется, в пределах metropolitan area), Хьюстон, Лос-Анджелес, Мельбурн, Сидней, Торонто и т.д.
Во втором, западноевропейском кластере плотность населения находится в диапазоне 50-140 жителей на 1 га; УДС улично-дорожные сети занимают 20-25% территории. В этот кластер входят Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т.д.
В третьем, азиатском кластере плотность предельно высокая – 140-280 жителей на 1 га; на долю УДС остается всего 10-12% территории. Типичные представители кластера – Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.
Москва, будучи столицей страны, располагающей немереными территориальными ресурсами, резко выпадает из этого логического ряда. Здесь на 1 га селитебной территории приходится 160 жителей. Одновременно УДС занимает у нас всего 8,7% городского пространства, то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах!»
**
«При равном воздушном расстоянии между точками отправления и назначения московский автомобилист вынужден наезжать в среднем на 20-30% километров больше, чем его коллега в любом правильно спланированном городе. Причина это избыточной транспортной работы – топологические характеристики московской УДС, прежде всего – ее низкая связность, особенно заметная на периферии города.
... в соседний квартал, расположенный по ту сторону железной дороги, вы сможете попасть исключительно в обход, посредством путешествия по двум радиальным магистралями и МКАДу. (Здесь самый характерный пример – территории, примыкающие к Каширскому и Варшавскому шоссе по обе стороны Павелецкой железной дороги.)
Увеличение связности сети – задача куда как более простая и дешевая, нежели преодоление пространственного дефицита УДС: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах надо было построить, что называется, вчера. Увы, авторы Генплана-2025 не собираются строить их даже завтра!»
**
«Совмещение ... многополосного скоростного движения и прохождения в пределах жилой застройки – считается крайне нежелательным. Для подобных планировочных решений применятся уничижительная дефиниция: транспортное планирование в стиле банановых республик.»
**
«по моему глубокому убеждению, задача выхода на транспортно-состоятельную планировку города в принципе не имеет решения в формальных границах Москвы, а также сохранения сложившихся паттернов застройки и расселения. В перспективе ближайшего десятилетия нам потребуется, прежде всего, выход города к естественным границам московской агломерации, то есть к рубежу первой, а может быть и второй «бетонки». Тем самым, мы 100 лет спустя вернемся, наконец, к идеям архитектора Сергея Шестакова, разработавшего в 1920-ые годы легендарный проект «Большой Москвы» площадью в 200 тысяч га.
Кроме того, московскому среднему классу предстоит масштабный «исход в пригороды» с одновременным драматическим падением цен на жилую недвижимость в московском центре. Потребности развития УДС вызовут необходимость сноса значительной части новостроя образца 1990-2000-ых годов, прежде всего – в транспортных узлах, близ вокзалов и конечных станций метро.»
**
В общем, жителям Москвы (а также тем, кто собирается сюда перебраться) советую почитать:
http://www.archnadzor.ru/?p=3057
Published 4 октября 2009 г. 9:48 by Vlad Borkus
Filed under: Воскресное, Москва, модели
Comments
esav said: [Увеличение связности сети – задача куда как более простая и дешевая, нежели преодоление пространственного дефицита УДС: простейшие эстакады или проколы над/под железнодорожными путями, притом в массовых количествах надо было построить, что называется, вчера. Увы, авторы Генплана-2025 не собираются строить их даже завтра!]
Заметил, что при наличии 3-4 различных вариантов проезда, например, от работы до дома и достаточно адекватной информации о пробках (типа яндекс пробки) существенно улучшается в среднем проезд - в больших пробках удается не стоять. Вот если бы "связность" увеличить бы, то действительно было бы получше.
октября 4, 2009 23:02
booter said: Ага, я, хоть и не москвич, читал это еще год назад - http://polit.ru/lectures/2008/01/24/probki_print.html
октября 4, 2009 23:29
Vlad Borkus said: >хоть и не москвич, читал это еще год назад
не, это не совсем оно. Тут вроде разбор нового генплана. Московская фишка, позиционируется как "общественный договор" :)
А меня средняя скорость офис-дом по БК = 20 км-ч.
октября 5, 2009 21:21
Vladislav Artukov said: У меня на общественном транспорте 10-15.
Наступает время обговаривать QoS и штрафные санкции, да не в общественном договоре, а в бумажном.
г.Самара
октября 6, 2009 10:02
Комментариев нет:
Отправить комментарий